Un financement de 100 millions d'euros vient de faire basculer le Maroc dans une nouvelle catégorie industrielle. À Kénitra, Gotion Power Morocco développe la première usine intégrée de batteries lithium-fer-phosphate (LFP) d'Afrique et de la région MENA, de la cathode jusqu'à la cellule. Derrière les chiffres spectaculaires, une question compte : qu'est-ce que cette gigafactory change vraiment pour le Maroc, l'industrie automobile et la mobilité électrique ?
Ce qui vient d'être annoncé
Le 24 juillet 2026, la Banque africaine de développement (BAD) a annoncé l'approbation d'un prêt de 100 millions d'euros à Gotion Power Morocco. Le projet doit s'implanter dans la zone franche de Rabat-Salé-Kénitra et produire, lors de sa première phase, 10 GWh de cellules et de packs pour véhicules électriques. La BAD le présente comme la première unité intégrée de ce type en Afrique et dans la région Moyen-Orient et Afrique du Nord.
Le mot important n'est pas seulement « grande ». Il est intégrée. Le Maroc ne veut plus se limiter à assembler des véhicules avec des composants importés : l'ambition est de maîtriser davantage d'étapes à forte valeur, des matériaux actifs de cathode aux cellules, puis aux packs.
LFP : trois lettres qui changent l'équation
LFP signifie lithium-fer-phosphate. Cette chimie se distingue des batteries NMC (nickel-manganèse-cobalt) largement utilisées dans l'automobile. Selon l'Agence internationale de l'énergie, les batteries LFP sont généralement moins coûteuses, moins denses en énergie, dépourvues de nickel et de cobalt, moins inflammables et capables d'une longue durée de vie.
LFP : endurance et maîtrise des coûts
Bonne stabilité thermique, longue durée de vie, matières premières moins coûteuses et absence de nickel et de cobalt.
NMC : plus d'énergie dans moins d'espace
Densité énergétique supérieure, utile quand le poids, le volume et la très longue autonomie sont prioritaires.
Il n'existe donc pas une chimie « meilleure » dans l'absolu. Il existe une chimie adaptée à un usage. Pour les voitures accessibles, le stockage stationnaire, les flottes et de nombreuses mobilités urbaines, la robustesse économique et thermique du LFP constitue un avantage stratégique.
Le vrai projet : construire une chaîne de valeur
Une gigafactory isolée reste dépendante de l'étranger. L'enjeu marocain est plus vaste : relier ressources, chimie, fabrication, industrie automobile et recyclage dans un même écosystème.
Ressources
Phosphate, cobalt et manganèse donnent au Royaume une base minérale stratégique.
Matériaux actifs
COBCO transforme à Jorf Lasfar des matières critiques en précurseurs NMC et cathodes LFP.
Cellules
Gotion prévoit la fabrication locale des cellules, le cœur électrochimique de la batterie.
Packs et mobilité
Les cellules sont assemblées, contrôlées par un BMS puis intégrées aux véhicules et systèmes.
Recyclage
La « black mass » permet de récupérer lithium, nickel et cobalt en fin de vie.
À Jorf Lasfar, le ministère de l'Industrie indique que COBCO a mobilisé 20 milliards de dirhams. À terme, le site vise 120 000 tonnes par an de précurseurs NMC, 60 000 tonnes de cathodes LFP et 30 000 tonnes de traitement de « black mass ». L'ensemble correspondrait à l'équivalent de 70 GWh par an, soit environ un million de véhicules électriques, selon les objectifs annoncés par l'entreprise et repris par le ministère.
Pourquoi le Maroc est bien placé
Une industrie automobile déjà mature
Le pays dispose d'usines, d'équipementiers, d'infrastructures portuaires et d'une culture export déjà installée.
Une proximité décisive avec l'Europe
Des chaînes logistiques plus courtes peuvent réduire délais, stocks et exposition aux perturbations lointaines.
Des matières premières valorisables
Le phosphate, le cobalt et le manganèse peuvent être transformés localement plutôt qu'exportés sans valeur ajoutée.
Une électricité appelée à verdir
L'objectif national porte la part des renouvelables à plus de 52 % de la capacité électrique installée en 2030.
Le cobalt marocain joue déjà un rôle dans cette trajectoire. Un accord entre Renault Group et Managem prévoit 5 000 tonnes de sulfate de cobalt par an pendant sept ans à partir de 2025, une quantité annoncée comme suffisante pour soutenir jusqu'à 15 GWh de batteries par an.
Ce que cela peut changer pour la mobilité électrique
Compétences
Ingénierie batterie, contrôle qualité, chimie, BMS, sécurité industrielle et maintenance avancée.
Résilience
Une chaîne régionale réduit la dépendance à une seule route d'approvisionnement mondiale.
Innovation
Les volumes industriels créent un terrain pour les laboratoires, fournisseurs et applications locales.
Pour les deux-roues, l'impact le plus réaliste sera d'abord indirect : meilleure connaissance locale des batteries, accès progressif à des compétences de diagnostic, maturité accrue des normes et développement d'un réseau de fournisseurs. La cellule seule ne fait pourtant pas une bonne batterie : le boîtier, le refroidissement, le BMS, le chargeur, l'étanchéité et l'intégration au véhicule restent déterminants. Notre guide d'autonomie et d'entretien explique ces éléments au niveau de l'utilisateur.
Ce qui ne changera pas demain matin
Attention aux raccourcis
- Pas de baisse de prix automatique : le coût final dépend aussi du pack, du BMS, de la logistique, de la garantie et des volumes.
- Pas de compatibilité universelle : tension, format, connecteurs, logiciel et protections doivent correspondre exactement au véhicule.
- Pas de « batterie marocaine » instantanée pour tous : la première phase vise surtout l'écosystème automobile électrique.
- Pas de compromis sur la sécurité : homologation, traçabilité, chargeur d'origine et service après-vente restent essentiels.
En clair, cette gigafactory change la trajectoire du pays avant de changer le ticket de caisse. C'est moins spectaculaire qu'une promesse de prix divisé par deux, mais beaucoup plus solide.
Les prochains signaux à surveiller
Montée en cadence réelle de la première phase de 10 GWh et qualification des lignes de production.
Part des matériaux, équipements, services et talents effectivement sourcés au Maroc.
Contrats avec constructeurs, stockage stationnaire et éventuelles applications pour la mobilité légère.
Traçabilité des matières, recyclage des batteries et utilisation effective d'une énergie bas carbone.
Notre verdict
Le Maroc ne devient pas seulement un lieu où l'on assemble des véhicules. Il commence à occuper le centre de leur technologie la plus stratégique : la batterie. Le tandem COBCO-Gotion dessine une chaîne presque complète, des matériaux actifs aux cellules et au recyclage. C'est là que réside la vraie rupture.
Pour NovaRide, cette évolution renforce une conviction simple : la mobilité électrique marocaine doit être jugée sur la qualité de son écosystème, pas uniquement sur une fiche technique. Batterie traçable, véhicule adapté aux villes du Royaume, pièces disponibles et service local resteront les critères qui font la différence. C'est aussi le prolongement industriel de notre histoire pensée pour la route marocaine.
Sources consultées
Les capacités indiquées sont des objectifs annoncés. Elles ne doivent pas être lues comme des volumes déjà produits.
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